Das Ende der Preisschraube ist nicht in Sicht

Für Fluggäste ist das Fliegen "gefühlt" teurer geworden. Das ist nicht verwunderlich, denn der Druck auf die Fluggesellschaften, die die Route Mallorca-Deutschland bedienen, hat seit einigen Monaten spürbar zugenommen.

Da ist erstens die Luftverkehrsabgabe der Bundesregierung, die zu Jahresbeginn in Kraft trat und Starts von jedem deutschen Airport nach Mallorca um jeweils acht Euro pro Passagier verteuert. Erhoben wurde die Gebühr von den Airlines bereits seit Herbst.

Der zweite Faktor, der Fliegen verteuert, ist der gestiegene Ölpreis seit Ausbruch der politischen Unruhen in Nordafrika. Kostete das Ölfass der Sorte Brent zu Jahresbeginn noch 93 US-Dollar, waren es in diesen Tagen 121 Dollar. Die Airlines reagierten umgehend: Sie erhöhten in den vergangenen Wochen die Kerosinzuschläge. Das taten nicht nur die deutschen Fluggesellschaften, die nach Palma fliegen, sondern auch rein spanische Unternehmen, die von Mallorca zum Festland unterwegs sind.

Ein dritter Kostenfaktor, den die Airlines sicherlich an ihre Kunden weitergeben werden, kündigt sich bereits an: Anfang 2012 werden die europäischen Fluggesellschaften in den Emissionshandel einbezogen werden. Ziel der Europäische Union ist es, den Ausstoß an Treibgasen im Luftverkehr langfristig zu reduzieren. Die Airlines müssen dazu Zertifikate vorweisen, um betriebsbedingt Kohlendioxid (CO2) ausstoßen zu dürfen.

Diese Zertifikate kosten Geld. Genaue Zahlen liegen noch nicht vor. Doch nach Auffassung der EU-Kommission, die den Emissionshandel koordiniert, verteuert sich ein Sitzplatz auf einem Flug etwa von Brüssel nach New York um zwölf Euro.

Billiger dürfte Fliegen in Zukunft also keineswegs werden. Bedeutet das letztendlich das Aus für die gute Anbindung Mallorcas an die vielen Destinationen in Europa?

Ein wachsender Kostendruck auf die Airlines bedeutet nicht automatisch ein ausgedünntes Flugprogramm, sagt Professor Johannes Reichmuth. Der Leiter des Instituts für Flughafenwesen und Luftverkehr in Köln verweist auf den Ölpreis. In den vergangenen zehn Jahren hat er sich verzehnfacht. Das habe jedoch keineswegs zu einem Schwund bei den Fluggesellschaften geführt. Im Gegenteil: Das Jahre 2001 gilt als das Startjahr der "Low Cost Carrier" in Deutschland. Und seitdem habe der Flugverkehr massiv zugenommen.

Die Vergangenheit habe darüber hinaus gezeigt, wie die Airlines auf die steigenden Treibstoffkosten reagierten, ohne jede Teuerung vollständig an den Endkunden weiterzureichen. "Es gibt verschiedene Stellschrauben." So wichen manche Airlines auf kleinere Regionalflughäfen aus, die kostengünstiger waren. Die großen Airports mussten daraufhin teils ihre Flughafengebühren senken. Andere Airlines erhöhten die Zahl der Sitze in den Maschinen oder strichen das Catering. Das seien alles Faktoren, mit denen ein drastischer Anstieg der Ticketpreise über die Jahre abgebremst werden konnte.

Angesichts des Kostendrucks suchen die Flugzeugingenieure zudem nach Wegen, den Treibstoffverbrauch zu senken. Nebeneffekt: Je teurer das Fliegen wird, desto mehr decken sich ökologische und ökonomische Interessen: Spritsparen und damit gleichzeitig die Emissionen gering halten, heißt die Devise. Erreichen lässt sich dies heute vor allem durch moderne Technik und Materialien beim Flugzeugbau. Low-Cost-Airlines, die in der Regel über junge Flotten verfügen, sind ökologisch verträglicher als etablierte Fluggesellschaften, sagt dazu eine Sprecherin von Air Berlin.

Ähnlich wird dieser Aspekt bei Condor gesehen: Vor einigen Wochen hatte der Mutterkonzern eine Modernisierung der Flotte beschlossen und die Order von zunächst zwölf Airbus-Maschinen vom Typ A-321 der neuen Generation "Neo" bekannt gegeben. Im Kurz- und Mittelstrecken-Segment will Condor statt auf 25 Jets in fünf Jahren auf 30 Maschinen zurückgreifen. Die Maschinen der neuen Serie sind im Bezug auf Aerodynamik im Vergleich zu ihren Vorgängern optimiert worden und besitzen Triebwerke, die deutlich weniger Kerosin verbrauchen, sagt Carsten Sasse, Marketingdirektor für Condor in Spanien.

Nicht nur Techniker, auch die Passagiere können ihren CO2-Ausstoß beim Flug mit der Wahl der Airline beeinflussen, findet Dietrich Brockhagen, Geschäftsführer der gemeinnützigen Klimaschutzorganisation Atmosfair. Denn der Treibstoffverbrauch pro Passagier und Kilometer könnte auf derselben Strecke bei einer Fluggesellschaft mehr als doppelt so hoch sein als derjenige einer anderen Fluggesellschaft. "Die Unterschiede zwischen den Fluggesellschaften können erheblich sein."

Nach seinen Worten erreichten jene Airlines die besten Werte, die modernes Fluggerät einsetzen, das gut auf die Streckenlänge passt, viele Sitze darin unterbringen und dann sowohl Sitze als auch den Frachtraum gut auslasten. Das bedeute auch, dass diejenigen Fluggesellschaften bei guter Auslastung am effizientesten Passagiere befördern, die am meisten Sitze anbieten - und damit geringe Beinfreiheit.

Geforscht wird viel auf diesem Gebiet: Biosprit aus dem Öl der subtropischen Jatropha-Pflanze könnte künftig herkömmlichem Kerosin beigemischt werden. Lufthansa hatte für April einen Erstflug eines Airbus mit Biosprit angekündigt, inzwischen aber wieder verschoben, weil das Kerosin-Gemisch noch keine Zulassung hat. Durch die Beimischung von Biosprit soll der Ausstoß von Treibhausgasen reduziert werden.

Der Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften (BDF) fordert von den Politikern weitere Maßnahmen zum Einsparen von Treibstoff: Denn ungeachtet des Europäischen Binnenmarktes und der Abschaffung vieler Grenzen in der Europäischen Union bestehe der Himmel über Europa nach wie vor aus einem Flickenteppich von 27 nationalen Flugsicherungen und über 60 Luftraumkontrollzentren. Notwendig sei der "Single European Sky" (SES), also ein einheitlicher Luftraum für Europa. Damit ließen sich jährlich bis zu 16 Millionen Tonnen CO2 einsparen. Das entspreche zwölf Prozent der gesamten CO2-Emissionen des Luftverkehrs in Europa.

Eine Prognose, wie sich die Preise und der Luftverkehr insbesondere zwischen Deutschland und Mallorca entwickeln werden, ist von vielen Faktoren abhängig, sagt Sven Maertens, promovierter Wirtschaftswissenschaftler und Mitarbeiter im Bereich für Luftverkehrsökonomie am Institut für Flughafenwesen.

Pauschale Vorhersagen seien kaum möglich. "Das hängt von den Airlines, dem Kundenprofil, der Strecke ab." Er könne sich durchaus vorstellen, dass marginale Lowcost-Routen, die bis vor Kurzem gar nicht existierten, bei weiteren Preissteigerungen wieder verschwinden werden. "Ein Wochenendtrip etwa nach Pisa, wäre dann vermutlich zu teuer."

Das gelte jedoch kaum für stark beflogene Routen des klassischen Sommerurlaubs. Gerade bei Mallorcaflügen seien ein Drittel bis etwa die Hälfte der Passagiere Pauschalreisende. Sollten die Flüge zu teuer werden, könnten etwa die Hoteliers die Preise leicht senken, damit der Paketpreis in etwa konstant bliebe.

Schwieriger sähe die Lage allerdings für die wöchentlichen Berufspendler aus, die auf Mallorca leben, aber in Deutschland arbeiten. Sollten die Preise weiter steigen, müsste jeder für sich entscheiden, ob er die Kosten verkraften könne. "Das ist aber ein Markt, den haben wir noch nie wissenschaftlich untersucht."